相比让大家“苦等”一年多的蔚来ET7，定位中大型SUV的蔚来ES7产品节奏明显快了很多，这也不难理解，因为它们都是NT2.0平台下的产物，很多技术和软硬件配置都可以共享。这次我们有机会开上实车，来看看它相比第一代的“866”（代指蔚来ES8/ES6/EC6，下文同义）有哪些提升？在面对同价位产品又有哪些优势？

  蔚来ES7在6月15日正式上市，售价区间为46.8-54.8万元，先期在售的是75kWh和100kWh的版本，计划在8月28日开启交付用户。能看出蔚来的产品节奏已经很快了，不过我们这次试驾的版本还不是最终的量产版，但基本能确定的是，它的机械素质应该不会有太大变化，所以还是有一定的参考意义 。注：此次试驾的版本为100kWh首发版。

  在续航方面，目前在售的蔚来ES7提供75kWh、100kWh两种电池可选，对应的的CLTC工况续航能力分别为485km、620km。值得一提的是，我们这次试驾的100kWh首发版配备了更偏性能取向的轮胎，所以它的续航能力为575km。

  虽然蔚来ES7很快，但它却拥有舒适的底盘，快速过弯时悬架的侧向支撑性会稍显不足，并且它的方向盘手感、踏板的回馈也是典型的家用车，还有内饰营造出的居家气息，都不会让你有竞速、劈弯的欲望。所以说，虽然蔚来ES7拥有跟宝马X5 M一样的加速性能，但它们所服务的目标人群还是不一样的。

  不过对于动力这件事，我还是认同“平时能不用，但用的时候必须得有”的理念，尤其是到了蔚来ES7这个级别和价位，这种底气带来的满足感才是最重要的；而且做到这个动力水准，对于电动车来说并不是件难事。

  跟其他蔚来车型一样，ES7也拥有非常多的驾驶模式可以再一次进行选择，里面除了有舒适、节能、运动、运动+之外，还有一个自定义的个性化模式，最大限度的把车辆驾驶状态选择权给到驾驶员。

  我更喜欢把驾驶模式调到舒适挡位，这时候的动力输出不急不躁，车跟人都处在一个很放松的状态，我觉得跟蔚来ES7的调性比较搭配。另外，它还有一个节能模式，此时即便是你全力踩下电门，车身依然是慢慢悠悠的提速，一切以保续航为主。

  蔚来ES7的转向手感比较沉稳，车头指向性算不上多么精准，但整体开起来还算比较灵活；再加上它较高的坐姿，视野盲区也并不大，所以更像是在开一台更小级别的中型SUV，上手难度并不大。

  总体来说，蔚来ES7的驾乘感受在同价位已经很出色了，它在舒适和运动性之间找到了一个平衡点；同时它相比“866”也有明显的提升，但因需要兼顾“换电”、导致车身重心较高的原因，使得蔚来ES7依然存在一些悬架“忽悠”的现象，不过瑕不掩瑜，这台车的驾驶品质依然可以得一个较高的分数。

  目前市面上具备拖车资质、且原厂配备拖车钩的车型屈指可数，并且蔚来ES7配备的是可隐藏的电动拖车钩，而且后防撞梁也进行一定的加固，同时还有与之匹配的拖挂驾驶模式（相应的电耗也有一套专门的计算逻辑），这些都是后期无法加装的功能。所以说，如果你是一位热衷户外露营的用户，这项配置还是很值得选装的。

  作为NT2.0平台的首款SUV，蔚来ES7自然用上了家族最新的设计语言，不过它也保留了上一代“866”的很多设计元素，算是既有创新也有传承吧。因我们此前对这款车进行了详细的静态解读（点这里就可以看），所以这次只给大家简单展示。

  蔚来ES7的智能硬件配置跟ET7保持一致，它全系标配了一颗超远距高精度1550nm激光雷达、7颗800高清摄像头、5个毫米波雷达，12个超声波传感器，两个高精度定位单元，以及4颗Orin X芯片，总算力达1016Tops，能实现更高阶的辅助驾驶能力，可以说这套辅助驾驶硬件配置已经是目前量产车中天花板级别的了。

  能看得出，蔚来ES7有很多跟ET7的相似之处，这种“套娃”的做法虽然我们消费者嗤之以鼻，但对车企来说确实能节省大量的成本。不过单从产品来说，蔚来ES7的在设计、用料层面基本挑不出太多问题，哪怕是跟更贵的同级别豪华品牌相比也丝毫不逊色。

  根据蔚来官方表示，ES7定位的是大五座SUV，未来也没考虑过加装第三排座椅，所以它想给到用户的是五个宽敞舒适的座椅，下面我们就看看它的乘坐体验如何。

  经过一番体验下来，能看出蔚来ES7相比“866”有了全方面的提升，毕竟是NT2.0平台下的产物，我认为这些提升都是理所应当的，如果从购买建议来说，我肯定是推荐“买新不买旧”。

  因为定价比较相近，很多朋友会拿理想L9跟它比较，这两台车我都开过，其实我认为它们的消费群体重叠度并不高，理想L9面向的是更注重实用性、性价比的家庭用户；而蔚来ES7更多吸引的是对品质感有求的消费者，这部分群体对价格的敏感度相比来说较低。你认为蔚来ES7值得买吗？不妨在评论区写下你的观点。（文/图/摄 汽车之家 侯明浩）

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